Akrobacie na větroních

Text pochází ze svazarmovské příručky "Technika pilotáže při provádění bojových obratů na větroni". Článek převzat ze stránek letiště Chrudim zde.

Kapitoly

1. Souvrat 2. Přemet 3. Let na zádech 4. Zvrat
5. Výkrut 6. Překrut 7. Osnova 8. Další prvky

 

Souvrat

Před započetím souvratu zvolíme vhodný směr k jeho provedení. Při volbě směru bereme v úvahu směr větru ve výšce nácviku, polohu slunce, viditelnost horizontu v různých směrech a vhodnost orientačních bodů nebo čar. Nejvýhodnější je provedení souvratu nad vhodnou rovnou orientační čarou. Není-li takováto čára v prostoru provádění k disposici, nahrazujeme ji dvěma orientačními body. Jeden z těchto bodů volíme před letounem a druhý ve směru o 180a otočeném,.tedy za letounem. Takto zvolené orientační body nebo čára nám slouží k udržení správného směru při nástupu do souvratu a při jeho ukončení.

Nástup do souvratu provádíme tak, že plynulým, soustavným přitlačováním řídicí páky uvádíme letoun do sestupného letu, při jehož maximálním potlačení se nám jeví okraj větrného štítku na letounu VT 7 v poloze uvedené na obrázku č. 1. V tomto sestupném letu získáme rychlost 170 km/hod. Po získání potřebné rychlosti plynulým povolením řídicí páky převádíme letoun z polohy potlačené do stoupání. Povolování řídicí páky přechází plynule v přitažení, a to až do chvíle kdy podélná osa letounu svírá s vodorovnou rovinou (horizontem) úhel 70°. V uvedené poloze povolíme řídicí páku natolik, aby letoun setrval v přímém stoupání. Jakmile letoun dosáhne rychlost 140 km, což prakticky bývá téměř současně s povolením řídicí páky nebo jenom nepatrně později, vychýlíme mírně křidélka na tu stranu, na kterou chceme souvrat provádět Při souvratu doprava pravá křidélka a opačně.


Obr. 1.

Vychýlení křidélek je tak velké a trvá tak dlouho, aby se letoun pootočil asi o 15°-20° kolem podélné osy. Toto pootočení provádíme proto, aby letoun v kulminačním bodě byl křidly k zemi. V žádném případě však nesmí být pootočení tak velké, aby letoun přešel do polohy na zádech. Jakmile máme letoun pootočen kolem podélné osy do požadovaného úhlu nebo současně s tímto pootočením pozvolna vyšlapujeme směrové kormidlo a otáčíme jím letoun kolem styčné osy. Vyšlápnutí nohy smí být jen tak rychlé, aby v poloze na boku měl pilot k disposici ještě asi jednu třetinu celkové výchylky směrového kormidla, počítáno od neutrálu do jedné nebo druhé krajní polohy. Zbývající výchylky pilot použije teprve když letoun začíná přecházet do střemhlavého letu. Jeví-li letoun v poloze na boku snahu přetočit se na záda, zabráníme tomu úměrným použitím protisměrných křidélek a naopak, zmenšuje-li úhel naklonění, souhlasnými křidélky jej přikloníme. Výškovým kormidlem v této poloze pracujeme tak, aby se letoun nepootáčel kolem příčné osy. Když letoun přechází z polohy na boku do střemhlavého letu, povolujeme mírně výškové kormidlo a vracíme do neutrálu kormidlo směrové. Má-li letoun snahu kyvadlovitě překmitnout, zabráníme tomu úměrným energickým vyšlápnutím směrového kormidla na opačnou stranu. Nepodařilo-li se nám letoun otočit přesně do požadovaného směru, dotočíme jej ve střemhlavém letu křidélky. Jakmile máme letoun směrově srovnán, mírným přitažením řídící páky jej uvedeme do mírného stoupáni nebo do jiného cviku, abychom tak využili získané rychlosti buď k provedení jiného obratu nebo získání výšky. Zde musíme dávat pečlivý pozor, aby letoun neztratí rychlost a včas jej proto převést opět do klouzavého letu.

Při provádění souvratu hledíme během sestupu a přechodu do stoupání před letoun, abychom mohli dodržovat požadovaný směr. Jakmile letoun přejde do strmého stoupání, přeneseme pohled do boku a to doleva při levém a doprava při pravém souvratu a posuzujeme polohu letounu podle úhlu, který nám svírá podélná osa s horizontem, který na straně vidíme. V pilotní praxi se říká, že se díváme po křídle. Jakmile nám letoun přechází přes polohu na boku do střemhlavého letu, přenášíme pohled opět před sebe, abychom viděli orientační čáru nebo bod, podle kterého rovnáme letoun do požadovaného směru.

Je nutno si uvědomit, že souvrat, provedený shora uvedeným způsobem, není klasický. Při dokonalém, klasickém souvratu stoupá letoun před otočením v poloze kolmé k vodorovné rovině (horizontu), tedy pod úhlem ne menším jak 80°nejlépe však 90°. Otočeni kolem styčné osy se pak provádí pouze směrovým kormidlem. Křidélky se jenom zabraňuje přechodu letounu na záda nebo naopak. K tomuto ideálnímu provedení je však potřeba mnohem více rychlosti při nástupu do souvratu (u letounu VT 7 alespoň 190 km/hod.) a citu pro okamžik otáčení, neboť bezmotorový letoun velmi rychle ztrácí rychlost. A tak zatím co u motorových letounů lze tento klasický souvrat celkem snadno nacvičovat a provádět, je u bezmotorového letounu, zvláště pro začátečníka, výhodnější prvé provedení, a to jednak pro snazší techniku pilotáže a menší náchylnost letounu k pádu, a především proto, že uvedený způsob je v technice pilotáže velmi podobný ostrým stoupavým zatáčkám a lze k jeho provedení přes tyto zatáčky přecházet zcela přirozeným a nenásilným vývojovým postupem.

Někdy se provádí souvrat i tak, že se letoun i v malých úhlech (60-70°) vůči horizontu otáčí pouze nohou. Tento způsob však není správný, neboť i když se požadovaného otočení letounu tímto způsobem dosáhne, je tento letový prvek spíše stoupavou výkluzovou zatáčkou než souvratem, a to proto, že letoun není v okamžiku otáčení křídly kolmo k zemi a k rovině horizontu.

Charakteristické chyby

  1. Pilot příliš prudce převádí letoun z klesání do stoupání, Letoun prosedá, zvětšuje se jeho odpor a ztrácí zbytečně rychlost. Hrozí nebezpečí pádu o velké rychlosti a letoun v každém případě přichází do kulminačního bodu s malou rychlostí. Stoupavý let je proto krátký a souvrat málo výrazný.
  2. Pilot převádí letoun do stoupání příliš pomalu. V kulminačním bodě má pak malou rychlost. Stoupavý let je krátký, souvrat málo výrazný a hrozí nebezpečí pádu ze souvratu.
  3. Pilot nezastavil letoun v požadovaném úhlu stoupání přitlačením výškového kormidla. Letoun při otáčení v kulminačním bodě přechází do polohy na zádech.
  4. Nedostatečně vytažený nebo hrubým potlačením ve stoupání přetlačený letoun. Souvrat vypadá jako zatáčka a letoun se zpravidla neotočí o celých 180°.
  5. Pootočení letounu křidélky při stoupání kolem podélné osy je příliš velké. Letoun přechází v kulminačním bodě do polohy na zádech.
  6. Vyšlápnutí směrového kormidla je provedeno při malé rychlosti. Letoun přichází do pádu v kulminačním bodě, eventuálně i do vývrtky.
  7. Vyšlápnutí směrového kormidla je provedeno při velké rychlosti. Letoun provádí i se země patrný výkluz po křídle. Rychle se odbrzďuje.
  8. Rychlé a plné vyšlápnutí směrového kormidla již v samém počátku otáčení. Letoun se výkluzem odbrzďuje pomalu se v závěru dotáčí a přichází často do pádu.
  9. Příliš pomalé vyšlápnutí směrového kormidla. Letoun ztratí rychlost ještě před dosažením polohy letounu na boku a zpravidla přijde do pádu.
  10. Pilot nezabrání křidélky v poloze na boku překlápění se letounu na záda.
  11. Pilot nezabrání křidélky v poloze na boku zmenšování náklonu.
  12. Pilot nepřenese včas pohled do boku a nevytáhne letoun do správné polohy vůči horizontu. Přetáhne (letoun přejde na záda) nebo nedotáhne (letoun provádí zatáčku).
  13. Pilot nepřenese včas pohled před sebe při přechodu do střemhlavého letu po otočení kolem styčné osy a nesrovná letoun do správného směru.
  14. Pilot nezabrání překmitnutí letadla pří přechodu do střemhlavého letu. Letoun uteče ze směru.
  15. Po otáčení letounu kolem styčné osy pilot nepovolí výškové kormidlo. Letoun se zpravidla nedotočí do požadovaného směru a střemhlavý let je krátký. Souvrat je potom málo výrazný.

 

Přemet

Před provedením přemetu zvolíme si směr, ve kterém budeme přemet provádět. Při volbě směru dbáme toho, abychom cvik neprováděli se silným bočním větrem. Boční vítr nemá sice na provedení přemetu vliv s hlediska aerodynamického, ale zkresluje tvar tohoto cviku pozorovatelům na zemi a vyvolává dojem chybné pilotáže. Nejvýhodnější je provádění přemetu proti větru. Tvar přemetu se totiž příliš nemění a letoun setrvává snáze v místě cvičení, což je zvláště u bezmotorového letounu důležité. Při volbě směru bereme dále v úvahu polohu slunce. Je velmi nevýhodné provádíme-li některou část. přemetu proti oslnivému slunci. Sluneční zář nám ztěžuje nebo, zcela znemožňuje prostorovou orientací. Podle slunce můžeme sice udržovat směr, ale to jenom po dobu, po kterou ho vidíme. Oslnění sluncem nám však znemožňuje určení náklonu letadla a jeho sklonu vůči zemi, a to nejen v okamžiku pohledu do slunce, ale ještě dlouho potom V důsledku oslnění. Nejnevýhodnější je, je-li proti slunci prováděna ta část přemetu, kdy letoun přechází na. záda a ze zad do střemhlavého letu. Nejlépe je vyhnout se slunci a cvik provádět tak, aby pilot při přechodu na záda viděl bezpečně horizont. Zde je pak nutno brát v úvahu i vliv kouřma a zákalu. Umožňuje-li nám to terén, vybereme si pod sebou orientační čáru, táhnoucí se ve směru, ve kterém cvik provádíme a podle této čáry udržujeme směr při rozbíhání letounu i při jeho přechodu z letu na zádech do střemhlavého letu a při vybírání střemhlavého letu. Nemáme-li takovou čáru k disposici, zvolíme si dva vhodné orientační body, které nám k udržení směru postačí. Jeden tento bod volíme ve směru, do kterého rozbíháme letoun a druhý ve Směru opačném, tedy za zády pilota k udrženi směru při letu na zádech.

Po stanovení směru, ve kterém budeme přemet provádět a po vytočení letadla do tohoto směru, přistupujeme k provedení vlastního přemetu. Překontrolujeme, zda letadlo nevisí, zda nemáme vyšlápnuto na některou stranu směrové kormidlo a případné chyby opravíme. Potom plynulým potlačením výškového kormidla uvedeme letadlo do prudšího sestupného letu. Úhel sestupu je tak velký, že pilotu střední výšky v letadle VT 7 se promítá horní okraj větrného štítku na horizontu v poloze uvedené na obr.č.2 bude nutno na řídicí páku více tlačit, chceme-li letadlo v sestupném letu udržet. Při sestupu udržujeme stále směr a příčně vodorovnou polohu letadla. Po dosažení rychlosti 160 km/hod uvolníme tlak na řídicí páku a jakmile se nos letadla začne zvedat k horizontu, počneme plynule přitahovat výškové kormidlo. Letoun přechází do strmého stoupavého letu a ztrácí rychlost. S ubývající rychlostí se zvětšuje i velikost přitažení řídicí páky.

Maxima dosahuje krátce před kulminačním bodem přemetu. (Viz obr. 3.) Přitažení nesmí být nikdy tak velké, aby se letoun počal chvět. Chvění letadla je známkou blížícího se pádu letadla o velké rychlosti. Je-li přitažení příliš malé nebo nedodrží-li pilot zásadu postupného, plynulého zvětšování přitažení výškového kormidla,, přichází letoun do kulminačního bodu s příliš malou rychlostí a často dojde k pádu letadla na zádech. Při přitahování výškového kormidla udržujeme stále náklon a směr. Pro udržení náklonu je důležité přímé přitažení řídicí páky bez vychýlení křidélek. Jiná kontrola náklonu v této prvé fázi přemetu je velmi nesnadná, neboť letoun je obrácen proti jednotvárné obloze. Pro udržení směru je nutné, abychom přenášeli svůj pohled před nosem letounu z bodu na bod a měli tak stále potřebné směrové vodítko. Toto přenášení pohledu provádíme tak, že si vybereme ve směru pohybu nosu letadla, ale co možná nejdále před ním (nejvýše) nějaký bod (mrak nebo jeho charakteristickou část), na který letadlo řídíme. Ještě než nos letounu dosáhne vytčeného bodu, určíme si před letounem bod další a tak pokračujeme až do ukončení přemetu. Musíme se snažit, aby přenášení pohledu bylo plynulé a netrhané. Plynulost nám zaručuje lepší provedení cviku.


Obr. 2.


Obr. 3.

Jakmile letoun začne přecházet do polohy na zádech, zvrátíme silně hlavu, abychom co nejdříve uviděli horizont. Když se nám horizont. objeví, zkontrolujeme rychlým pohledem polohu křídel a zjistíme-li, že letadlo visí na některou stranu, tuto chybu opravíme. Musíme přitom brát v úvahu obrácenou polohu letadla. Vyloučení náklonu proto provádíme tak, že řídicí páku vychýlíme do strany toho křídla, které je níž u horizontu. Při vychylováni řídicí páky a při jejím vrácení do normálu musíme si počínat opatrně abychom letoun nenaklonili na opačnou stranu. Jakmile nos letadla poklesne k horizontu do polohy vyznačené na obr. 4, povolíme přitaženou řídicí páku a zaoblíme tak horní část přemetu, která by pří přitažené řídicí páce byla velmi ostrá. Povolení řídicí páky nesmí být však tak velké, aby zcela zabránilo dalšímu poklesu nosu Letadla pod horizont. V této chvíli již také zpravidla vidíme orientační bod nebo čáru, podle které přemet provádíme a můžeme proto provést eventuální opravu směru. Opravu provádíme mírným vyšlápnutím směrového kormidla tou nohou, která je blíž vytčenému směru. Je-li úchylka velká, můžeme si pomoci i náklonem, a to tak, že řídicí páku vychýlíme na opačnou stranu než na kterou se chceme točit. U žáků je vzhledem ke komplikovanosti opravy dobře od této upustit a provádět ji teprve v té fázi přemetu, kdy letoun přejde do střemhlavého letu a počínání pilota odpovídá již normálním podmínkám. Když nos letadla poklesne asi o dvě své výšky pod horizont (obr. 5), začínáme pozvolna přitahovat výškové kormidlo k sobě, Přitažení se se vzrůstající rychlostí zvětšuje a nabývá maxima ve chvíli, kdy letoun je skloněn k zemi pod úhlem asi 60°. Když se tento úhel zmenší asi na dvacet stupňů, začneme přitažení uvolňovat, abychom zabránili vyběhnutí letadla do strmého stoupavého letu. Přebytečné rychlosti můžeme využít k provedeni mírného stoupavého letu a získání výšky nebo k provedeni dalšího cviku. Přitažení výškového kormidla v druhé fázi přemetu má být tak velké, aby se letoun nechvěl (známka blížícího se pádu o velké rychlosti) a aby jeho nejspodnější bod, kterým v závěru cviku prochází, byl ve stejné výšce, ve které po získání potřebné rychlosti začínáme na začátku přemetu přecházet do stoupáni.


Obr. 4.


Obr. 5.

Rychlost v tomto bodě je pochopitelně nižší než na začátku cviku, a to asi o 30 km. To ovšem není pravidlem. Změna rychlosti je dána způsobem provedení přemetu. Zde je nutné upozornit i na chybné údaje výškoměru, vzhledem k jeho zpoždění a vlivům odstředivé sily. Chyby, však nejsou tak zásadní, aby nebylo možné použít údajů tohoto přístroje alespoň k hrubému odhadu toho, zda přemet byl ukončen ve stejné výšce, v které byl započat. Když letoun začíná provádět poslední čtvrtinu přemetu a pilot již vidí orientační bod nebo čáru sloužící k udržení směru, může provést i opravu směru, je-li to potřeba. K tomu účelu nechává i v této fázi hlavu co nejvíce zvrácenou proto, aby viděl co nejdále do směru prováděni.

Na začátku přemetu a na jeho konci, kdy při značné rychlosti přitahujeme silně výškové kormidlo, projevuje se zvláště při hrubší pilotáži značný vliv odstředivé sily na pilota. Nohy na nožním řízení se zdají být těžkými, cítíme silný tlak do sedadla a tah v obličeji a v krajním případě dochází i k tak velkému odkrvení hlavy, že přestáváme vnímat, což se projevuje především na zraku. Může dojít i k úplné dočasné ztrátě vědomí. V takovém případě je vždy nutné přitaženi výškového kormidla poněkud povolit. Tento nepříjemný úkaz mizí ihned po zmenšení vlivu odstředivé sily.

Charakteristické chyby

  1. Sestup k získání rychlosti před započetím přemetu děje se pod malým úhlem - získání potřebné rychlosti trvá dlouho a letoun. ztrácí zbytečně výšku. V krajním případě letoun potřebnou rychlost vůbec nenabude.
  2. Sestup letounu k získání rychlosti před započetím přemetu děje se pod velkým úhlem - letoun sice nabude potřebnou rychlost dříve, ale ztráta výšky je příliš velká.
  3. Při přechodu do stoupání má pilot vyšlápnuto směrové kormidlo, nebo vychýlena křidélka - letoun utíká ze směru.
  4. Přitažení výškového kormidla na začátku přemetu je příliš velké - na letounu se projevují známky blížícího se pádu o velké rychlosti,. vliv odstředivé sily se silně projevuje i na pilotovi a ztráta rychlosti je neúměrně velká.
  5. Během prvé fáze přemetu pilot s ubývající rychlostí nezvětšuje přitažení výškového kormidla - letoun jen pomalu přechází do letu na zádech, v této poloze má malou rychlost a často přichází i do pádu.
  6. Pří přitažení výškového kormidla v prvé části přemetu pilot současně vychýlí a některou stranu křidélka - letoun utíká ze směru.
  7. V letu na zádech nechává pilot přitaženu řídicí páku - přemet má v kulminačním bodě zlomený tvar. Letoun přechází do střemhlavého letu s malou rychlostí a při pokračujícím velkém přitažení může přijít i do pádu.
  8. Pilot neprovádí kontrolu příčné polohy letounu na zádech nebo opravu provádí chybně - letoun utíká ze směru.
  9. Přitažení výškového kormidla při přechodu letounu z letu na zádech do střemhlavého letu je příliš velké a hrubé - na letounu se projevují známky blížícího se pádu o velké rychlosti, letoun může přijít do pádu nebo do vývrtky (týká se především letounu VT 7) a přemet má v každém případě tvar smyčky místo kroužku, neboť v tomto případě bývá přemet ukončen ve větší výšce než byl započat.
  10. Pilot po přechodu do střemhlavého letu přitahuje málo výškové kormidlo - letoun získává příliš velkou rychlost a přemet bývá ukončen mnohem níž, než byl započat. Tohoto, způsobu se úmyslně používá, chceme-li získat rychlost pro další cvik, k němuž je potřeba větší rychlosti, než bychom získali při normálním vybrání přemetu.
  11. Pilot se nedívá dostatečně daleko před letoun ve směru provádění přemetu - nepostřehne proto včas utíkání letounu ze směru a zpravidla přehlédne i horizont při přechodu do letu na zádech, který je v této fázi tolik důležitý pro protažení horní části přemetu a pro kontrolu příčné polohy letounu.
  12. Přitažení výškového kormidla jé hrubé - pilot ztrácí kontrolu nad řízením letounu.

 

Přímý let na zádech

Do přímého letu na zádech převádíme letoun třemi základními způsoby, a to normálním půlpřemetem, obráceným půlpřemetem, půlvýkrutem a nebo jejich různými kombinacemi, např. přetlačením na záda při provádění normálního souvratu a pod.


Obr. 6.

Převedení letounu do letu na zádech půlpřemetem Půlpřemet k převedení letounu do letu na zádech je vlastně prvou fázi přemetu a pro jeho provedeni platí tytéž zásady jako pro provádění tohoto cviku. Počáteční rychlost však zvyšujeme o 10-15 km, abychom měli v kulminačním bodě dostatečnou rychlost a letoun byl ještě bezpečně ovladatelný. S přibývající pilotážní zkušeností můžeme tuto rychlost zmenšovat. Provádíme tedy normální přemet s poněkud zvýšenou rychlostí. Ve chvíli, kdy se nos letounu v poloze na zádech blíží k horizontu a kdy povolujeme řídicí páku, abychom přemet protáhli, zvýšíme při přechodu do letu na zádech toto povolení v potlačení natolik, aby se nos letounu zastavil v poloze uvedené naobr. č. 6. Tato poloha odpovídá rychlosti pro let na zádech asi 90 km/hod., tedy rychlosti, při které je letoun v poloze na zádech ještě dobře ovladatelný, která však není zase zbytečně velká.

I tuto rychlost lze však s přibývajícími zkušenostmi zmenšovat až na 80 km/hod. Naopak v počátku výcviku létáme raději rychlostí o 10 -15km větší, tedy při 100 km/hod. Viz obr. č. 9. Poklesne-li nos letounu pod uvedenou polohu (vidíme méně oblohy a více země), je třeba větším potlačením řídicí páky jej vrátit, aby se letoun zbytečně nerozbíhal. Naopak - zastavíme-1i nos letounu příliš vysoko, je třeba hned řídicí páku povolit, aby letoun neztratil rychlost. Zacházení s výškovým kormidlem nesmi být však ani při rychlých zásazích hrubé a uspěchané, neboť letoun je na výškové kormidlo velmi citlivý a snadno bychom jej uvedli do opačného letového extrému.

Jednou z podmínek pro zachycení letounu v poloze na zádech je, abychom v půlpřemetu neviseli na některou stranu, aby tedy přitažení řídicí páky bylo přímé a abychom neměli vyšlápnutou některou nohu.


Obr. 7.


Obr. 8.
Písmeno P značí polohu pravé pilotovy nohy, písmeno L polohu levé nohy. Šipka označuje smysl vychýlení řídící páky, kterého je potřeba k uvedení letounu zpět do vodorovně-příčné polohy.

Při zachycení letounu v poloze na zádech zkontrolujeme ihned, zda letoun nevisí na některou stranu. Případnou chybu opravíme tak, že řídící páku vychýlíme proti sníženému křídlu tak, jako bychom chtěli toto křídlo pohybem řídicí páky zvednout. Viz obr. č. 8. Setkáváme se zde tedy se zdánlivě opačnou funkcí křidélek, ačkoliv jejich aerodynamická funkce vzhledem k osám letounu se nikterak nemění. Při srovnání letounu je důležité dbát na včasné vráceni křidélek, abychom letoun nenaklonili zase na opačnou stranu.

Současně s kontrolou polohy křídel vůči horizontu kontrolujeme i směr letu. Řídíme se zde stejně jako u přemetu vytčeným orientačním bodem nebo čarou. Když letoun od vytčeného směru utíká na některou stranu, aniž by přitom visel, zabráníme tomuto utíkání vyšlápnutím směrového kormidla tou nohou, od které se letoun otáčí. Platí tedy i zde zásada, že se letoun točí za vyšlápnutou nohou. Viz obr. č. 9.

Přímý let na zádech

Pro udržování přímého letu v poloze letounu na zádech platí tytéž zásady jako pro zachycení letounu v požadované poloze, uvedené v předcházejícím odstavci. Je nutné uvědomit si, že uvedený způsob pilotáže není návodem k provádění zatáček při letu na zádech, nýbrž pouze návodem k udržování přímého letu.


Obr. 9.
Křížek označuje směr, do kterého letoun utíká. Písmeno P označuje polohu pravé pilotovy nohy. Písmeno L polohu levé nohy. Přímá šipka označuje, kterou nohu je třeba vyšlápnout, aby se zabránilo utíkání letounu ze směru. Pilot tedy vyšlápne levou nohu.

Charakteristické chyby

  1. Pilot zachytí letoun potlačením výškového kormidla příliš vysoko nad horizontem nebo z ustáleného letu letoun do této polohy nesprávnou manipulací s výškovým kormidlem přivede - letoun ztrácí rychlost a hrozí nebezpečí pádu.
  2. Pilot pustí letoun při zachycení letounu na zádech nebo z již ustáleného letu nízko pod horizont - letoun se rozbíhá na velkou rychlost.
  3. Pilot pozdě postřehne změny polohy nosu letounu vůči horizontu - letoun v zápětí letí na malé nebo velké rychlosti.
  4. K srovnání letounu do správné polohy vůči horizontu používá pilot při práci výškovým kormidlem potlačení. Tam, kde by měl přitahovat a naopak, což je důsledek neujasněných pohybů a nedostatečné prostorové a polohové orientace v nezvyklé poloze - opravy vzniklých chyb jsou prováděny nesprávně a chyby ještě zvětšovány.
  5. K srovnání letounu vůči horizontu křidélky v důsledku v předcházejícím odstavci uvedených činitelů, pilot používá opačných pohybů řídicí pákou - vzniklé chyby se ještě zvětšují.
  6. Pilot používá z již uvedených důvodů chybně směrového kormidla - vzniklé chyby se ještě zvětšují.
  7. Pilot při opravě jedné chyby udělá chybu druhou, což je důsledek toho, že nestačí sledovat v nezvyklé poloze více věcí současně.

Zatáčky na zádech

Pro provedení zatáčky na zádech platí tytéž zásady jako pro provedení normální zatáčky. Je tedy nutné k správnému provedení zatáčky letoun křidélky naklonit a vzhledem k velikosti náklonu letadla použít i úměrného vychýlení směrového kormidla. Rozdíl spočívá pouze v použití ruční a nožní řídicí páky. Pakli při normální zatáčce vychylujeme obě řídicí páky na stejnou stranu, je tomu při obráceném letu naopak, neboť nožní řízení vyšlapujeme jako při normální zatáčce tou nohou, která je uvnitř předpokládané zatáčky, ale ruční řídicí páku vychylujeme na stranu opačnou. Zatím tedy, co u zatáčky v normálním letu dáváme řídicí páku k vyšlápnuté noze, dáváme ji u zatáčky na zádech k noze opačné. Chceme-li provádět vůči zemi nebo nějakému orientačnímu bodu s hlediska pozorovatele na zemi zatáčku doprava, dáme řídicí páku k pravé noze a vyšlápneme levou nohou. Použití kormidel je ovšem stejné jako při normální zatáčce. To znamená, že používáme obou kormidel současně se vzájemně úměrnými výchylkami a kormidla včas vracíme o potřebnou hodnotu zpět, abychom zabránili překlápění letounu nebo provádění skluzové či výkluzové zatáčky. Výškovým kormidlem udržujeme správnou polohu nosu letounu vůči horizontu a tím i správnou rychlost. Použití kormidel při provedení zatáčky na zádech doleva viz obr. č. 10.


0br.10.
Písmeno P označuje polohu pilotovy pravé nohy písmeno L polohu levé nohy. Chce-li pilot provádět zatáčku doleva, která je na obrázku zachycena, vyšlápne nohu označenou přímou šípkou a vychýlí řídící páku ve smyslu zahnuté šipky. Vyšlápne tedy pravou nohu a řídicí páku vychýlí k levé noze. Letoun se otáčí do směru, který je označen křížkem, t.j. doleva s hlediska pozorovatele na zemi a doprava z hlediska pilota.

Protože však pilot posuzuje provedení zatáčky na zádech nikoli s hlediska pozorovatele na zemi, ale s hlediska svého, je nutné zapamatovat si následující zásady:

a) Řídicí páku dávám vždy k opačné noze, než kam chci točit zatáčku. 
b) Vyšlapuji vždy tu nohu, která je na té straně, do které chci točit zatáčku. 
c) K zatáčce na zádech dávám řídicí páku vždy na opačnou stranu nohy, kterou vyšlapuji.

Srovnání zatáčky provádíme stejně jako při provedení normální zatáčky vrácením, eventuálně mírným přesunutím obou kormidel přes normální polohu a jejich opětným vrácením do normálu, když letoun dosáhl normální polohy. Při provádění zatáčky na zádech je třeba si také uvědomit, že zatáčkoměr s příčným sklonoměrem nám nemohou provedení cviku usnadnit a že je proto nutné kontrolovat správnost vzájemného použití kormidel pouze citem.

Charakteristické chyby

  1. Pilot nesprávně používá křidélek - točí letoun na opačnou stranu než má v úmyslu.
  2. Pilot používá nesprávně směrového kormidla - zatáčka na zádech je skluzová.
  3. Pilot používá mnoho směrového kormidla - zatáčka na zádech je výkluzová
  4. Pilot zaujat sledováním náklonu letounu a jeho točením - zapomíná kontrolovat a udržovat požadovanou rychlost.
  5. Pilot překlápí v zatáčce letoun. Překlápění může být důsledkem:

    a) Nedostatečné polohové orientace, která činí potíže zvláště při zatáčkách s velkým náklonem. 
    b) Nevracení nebo nedostatečné vracení křidélek. 
    c) Přiklánění letounu křidélky v zatáčce po počátečním správném vrácení křidélek.

 

Zvrat


Obr. 11.


Obr. 12a.

Pilot letadla si vybere vhodný směr pro provedení zvratu. Vezme zde v úvahu právě tak jako při přemetu polohu slunce, směr větru, Viditelnost horizontu a nalezne si vhodnou orientační čáru nebo body před a za letounem. Po stanovení směru. k provedení cviku potlačí letoun ve směru orientačního bodu před letounem k získání rychlosti 140 km. Tuto rychlost lze však se vzrůstající zkušeností snížit až na 120 km/hod. Poloha nosu letounu, odpovídající rychlosti 130 km, je vyznačena na obr. č. 11. Po získání potřebné rychlosti uvede pilot letoun mírným přitažením do stoupavého letu pod úhlem uvedeným na obr.č. 12a. Po dosažení této polohy mírným přitlačením zastaví další stoupání nosu letounu nad horizont a současně nebo jen s nepatrným zpožděním vychýlí plynule, ale naplno křidélka do té strany, kam chce provádět zvrat, respektive jeho prvou část (půlvýkrut). V poloze na boku zabrání, je-li to ovšem nezbytně třeba, poklesu nosu letounu pod horizont mírným vyšlápnutím opačné (kontra) nohy. Při použití levých křidélek pravou nohu a opačně. O použití směrového i výškového kormidla platí v této fázi cviku stejné zásady jako pro použití těchto kormidel v prvé části výkrutu. Nohy nesmí být tedy použito mnoho a hrubě, aby nedošlo ke skluzu letounu po křídle. Výškové kormidlo nesmí být ani přitaženo ani potlačeno, aby nedošlo k utíkání letounu ze směru. Pří provádění této částí cviku na větší rychlosti se však setkáme již v této jeho části, to je v poloze na boku, spíš s nutností mírného potlačení řídicí páky, čímž zabraňujeme utíkání letounu, které se může dostavit vlivem značného vztlaku na křídlech letounu a který v této fázi působí na letoun vzhledem k směru provedení (ne tedy k osám letounu) směrové změny. S přechodem letadla do polohy na zádech, a to asi od 45° opačného náklonu (obr. č. 13), musí být vráceno směrové kormidlo do normální polohy, bylo-li ovšem použito a výškové kormidlo přechází do polohy potlačené tak, aby nos letadla v poloze na zádech zůstal stejně vysoko nad horizontem, jako tomu bylo v normální poloze při započetí cviku. Pro tuto prvou fázi zvratu platí tedy především tyto zásady:


Obr. 13.


Obr. 14.

a) Nenatahovat letadlo do příliš strmého letu, ale nezačínat ani v poloze nosu
    letadla pod horizontem nebo málo nad ním. 
b) Použít k otáčení letounu plných křidélek a během otáčení je zásadně ani o kousek nevracet. 
c) Používat co nejméně směrového kormidla, nejraději vůbec ne. 
d) Nepotlačovat výškové kormidlo při přechodu letounu do polohy na zádech příliš brzo.

Jakmile se náklon letounu v poloze na zádech zmenší asi na 15° (obr. č. 14), počne pilot vracet křidélka do normálu, a to tak rychle, aby se další otáčení letounu zastavilo ve chvíli, kdy jsou křídla rovnoběžně s čarou horizontu. Potlačení výškového kormidla je v této chvíli maximální, nesmí být však tak velké, aby překročilo hodnotu původního natažení Pilot krátce překontroluje polohu křídel vůči horizontu a případnou chybu opraví podle zásady - vychyluji řídicí páku na stranu křídla, které je níž k horizontu. Zpravidla však k této opravě vzhledem k rychlému úbytku rychlosti nezbývá čas. Je tedy lépe na začátku nácviku menší chyby neopravovat. Když je letoun otočen na záda a případné chyby v náklonu jsou opraveny, přitahuje pilot řídicí páku pozvolna k sobě a počíná si jako v druhé fázi přemetu. Zvrátí tedy hlavu co nejvíce dozadu, aby mohl co nejdále dopředu sledovat směr pohybu letadla a aby co nejdříve viděl druhý orientační bod i čáru horizontu, na které má letoun zastavit. Přitažení řídicí páky má být při .tomto cviku co největší, nesmí být však tak velké, aby docházelo k chvění letadla, které je známkou blížícího se pádu o velké rychlosti a eventuální ztrátě vědomí u pilota. Dostavují-li se uvedené příznaky musí pilot přitažení uvolnit. Je nutné, abychom byli připraveni na to, že k udržení potřebného přitažení řídicí páky bude třeba větší sily.

Když letadlo přejde do střemh1avého letu blíži se k horizontu, pilot přitlačením řídicí páky zastaví další stoupání nosu nad horizont, a to tak, aby mírným stoupavým letem získal výšku z přebytečné rychlosti nebo využije získané rychlosti k provedení dalšího cviku.

Charakteristické chyby

  1. Letadlo bylo příliš nataženo nad horizont - úbytek rychlosti je příliš velký a dříve než se letadlo dotočí na záda, přichází do pádu.
  2. Letadlo bylo při započetí cviku málo nataženo nad horizont, letadlo má již v otáčení kolem podélné osy velkou rychlost, která se o v závěru ještě zvětšuje a letoun vychází. z cviku s příliš velkou, někdy až nebezpečnou rychlostí a ztrácí zbytečně výšku.
  3. Pilot nepoužije k otáčeni letadla kolem podélné osy plných křidélek - letoun se otáčí pomalu, ztrácí rychlost ještě před dosažením polohy na zádech a přichází v této poloze do pádu.
  4. Pilot v poloze letounu na boku použije hrubě směrového kormidla - letoun přichází do prudkého skluzu.
  5. Pilot v poloze na boku příliš potlačí nebo přitáhne řídicí páku - letoun utíká ze směru.
  6. Pilot při přechodu letounu z polohy na boku do polohy na zádech příliš brzo potlačí - letoun utíká ze směru.
  7. Nedostatečné potlačení letounu v poloze na zádech - letoun přichází do druhé fáze cviku s velkou rychlostí.
  8. Zbytečně velké potlačení letounu na zádech - letoun přijde do pádu v této poloze.
  9. Letoun visí v poloze na zádech na některou stranu - letoun utíká v druhé fázi cviku ze směru.
  10. Pilot vychýlí v poloze na zádech směrové kormidlo nebo toto včas nevrátí. když bylo použito v poloze naboku - letoun utíká ze směru.
  11. Nedostatečné přitažení výškového kormidla v druhé fázi zvratu - letoun se rozběhne na příliš velkou rychlost. (!)
  12. Velké a hrubé přitažení řídicí páky - letoun se chvěje, prosedá a přichází do pádu o velké rychlosti. U pilota se dostavuje silné odkrvení mozku a dostavuje se i ztráta vědomí. Při zvláště hrubé chybě může dojít k poškození letounu, při velkém přetížení event. i k havárii. (Ulomení křídel a pod.)
  13. Letoun v druhé fázi zvratu visí na některou stranu nebo je u něho vychýleno směrové kormidlo - letoun utíká ze směru.
  14. Pilot nezastaví včas stoupání letounu po ukončení cviku letadlo ztrácí rychlost a přechází v krajním případě i do pádu. Nezastavení letounu v požadované poloze může být způsobeno tím, že pilot nepostřehne včas horizont (odkrvení a dočasná ztráta vědomí nebo nedostatečně zvrácená hlava a pod.), pozdě přitlačí řídicí páku nebo ji potlačí nedostatečně.

 

Výkrut

Vyhlédneme si vhodný orientační bod na horizontě, pokud možno ve směru proti větru nebo po větru, aby cvik, který budeme provádět vypadal i se země co nejlépe a jeho provedení nebylo skreslováno snášením. Potlačíme letoun k získání potřebné rychlosti do polohy uvedené na obr. č. 15. V této poloze necháme letoun rozběhnout na rychlost 140 km/hod. Po dosažení teto rychlosti plynule přitáhneme řídicí páku a necháme nos letounu vyběhnout asi 20° nad horizont, kde jej mírným přitlačením výškového kormidla zastavíme. Viz obr. č.12b. Současně s přitlačením řídicí páky nebo jen nepatrně později vychýlíme tuto plně do strany, na kterou chceme letoun kolem podélné osy otáčet.


Obr. 15.


Obr. 12b.

Dbáme na to, aby křidélka byla vychýlena úplně. Pomalý výkrut s méně vychýlenými křidélky vyžaduje větší pilotážní zkušenost. Letoun se počne naklánět. V této fázi je při větší rychlosti letounu třeba nepatrně tlačit, aby se zabránilo utíkání letounu ze směru vlivem velké rychlosti (směru působení vztlaku). Potlačení je však sotva znatelné a musíme dát pečlivý pozor, abychom letoun přílišným tlakem na řídicí páku nepřivedli k utíkání na opačnou stranu. V případě poklesu nosu letounu pod horizont v poloze na boku můžeme tomuto poklesu částečně nebo zcela zabránit mírným vyšlápnutím opačné nohy (při levém výkrutu pravé a opačně). Vyšlápnutí nesmí být však hrubé a velké. Velké a hrubé vyšlápnutí má za následek prudký skluz letounu po spodním křídle, odtržení proudnic na směrovém kormidle a jeho neúčinnost. Nohu je však i při správném jejím použití nutno včas vrátit a to ještě před dosažením polohy na zádech (asi v 45° náklonu, viz obr. č.13), aby letoun neutekl ze směru za nohou. Nejlépe je, nemusíme-li v této fázi výkrutu směrového kormidla vůbec používat. K tomu je nutné dostatečné, i když ne zbytečně velké natažení letounu nad horizont, dostatečně rychlé točení letounu kolem podélné osy (plná křidélka) a včasné použití křidélek. Po zastavení nosu letounu na horizontu v začátku výkrutu, kdy letoun ještě setrvačností zůstává v natažené poloze.

Když letoun dosáhl polohy uvedené na obr. č. 13, začíná pilot tlačit výškové kormidlo. Potlačení dosahuje maxima ve chvíli, kdy letoun je v čisté zádové poloze, kde musí být tak velké, aby letoun byl natažen nad horizont stejně jako na počátku výkrutu. Viz obr. č. 16. V průběhu této fáze cviku musíme dbát na to, aby křidélka byla stále plně vychýlena.


Obr. 16

Vrácení křidélek znamená prodloužení .pobytu letounu na boku a z toho důvodu i jeho větší tendenci sklouznout po křídle. Křidélka zůstávají naplno vychýlena i v .poloze letounu na zádech. S přechodem na druhý bok se potlačení výškového kormidla poněkud zmenšuje, toto však je zmenšení jen nepatrné a výškové kormidlo zůstává i nadále v zásadě potlačené, a to až do chvíle, kdy letoun přejde do normálního letu. Klesá-li nos letounu pod horizont v poloze na boku, můžeme si opět pomoci nohou, tentokrát však souhlasnou (při výkrutu doprava pravou a opačně). Platí zde však tytéž zásady jako pro použití opačné nohy v prvé fázi výkrutu. To znamená, že noha nesmí být vyšlápnuta mnoho a hrubě. (NE BRZO!) I zde je lépe se použití nohy vyhnout, ač v této fázi bývá její použití vzhledem k menší rychlosti letounu a vzhledem k tomu, že zde již nepůsobí vliv setrvačnosti téměř pravidlem. O to více však musíme dbát všech platných zásad pro její použití. Když letoun přechází z polohy na boku opět do normální polohy, vracíme použitou nohu, a to ve chvíli, kdy letoun je vůči horizontu nakloněn asi 45°. Vracení křidélek provádíme ještě později, a to až ve chvíli, kdy je letoun nakloněn vůči horizontu již jen 20°. Vrácení křidélek je proto značně rychlé a energické, ale v každém případě plynulé. Výškové kormidlo, jak již bylo řečeno, zůstává mírně potlačeno. Letoun končí výkrut mírně skloněn pod horizont, a to v poloze odpovídající asi normálnímu klouzavému letu. Mnozí piloti, klesá-li jim nos letounu v konečné fázi výkrutu pod horizont, snaží se tomuto poklesu zabránit, a to zpravidla již v poloze na boku, přitažením výškového kormidla. Toto přitažení má pak za následek prudké a hluboké sklouznutí nosu letadla pod horizont do opačné strany, než je smysl otáčení letounu. To znamená, že při provedení pravého výkrutu uteče doleva a naopak. Toto utíkání a pokles se ještě zvětšuje při hrubém použití souhlasné nohy. Rychlost při ukončení výkrutu je asi 100-110 km.

Charakteristické chyby

  1. Pilot natáhne letoun nedostatečně nad horizont - nos letounu jde pod horizont a letoun se rozbíhá na velkou rychlost.
  2. Pilot natáhne letoun zbytečně vysoko nad horizont - letoun ztrácí zbytečně rychlost a v závěru výkrutu přichází zpravidla do pádu.
  3. Pilot sice začne točit ve správné poloze letounu vůči horizontu, ale nechává i nadále přitaženo výškové kormidlo - letoun zaujme během prvé čtvrtiny výkrutu polohu značně nataženou a utíká do směru otáčení. Nechá-li pilot řídicí páku v této poloze i nadále, anebo potlačí-li příliš málo, letoun utíká stále ze směru a v poloze na zádech klesá nosem prudce pod horizont.
  4. Pilot v poloze na boku příliš brzo nebo hodně potlačil - letoun utíká ze směru na opačnou stranu než se letoun otáčí.
  5. Pilot v poloze na boku použil mnoho nohy - letoun přišel do prudkého skluzu po křídle a směrové kormidlo je neúčinné.
  6. Pilot v poloze na zádech příliš hrubě potlačil - letoun vybíhá vysoko nad horizont a ztrácí náhle rychlost.
  7. Pilot v průběhu prvé nebo druhé fáze výkrutu vrátil křidélka letoun se otáčí pomalu, ztrácí rychlost, padá po křidle nebo se otáčeni zastaví docela.
  8. Pilot při přechodu z polohy na zádech do polohy na boku nezmírnil potlačení výškovky - letoun utíká ze směru do strany otáčení letounu.
  9. Pilot při přechodu letounu z polohy na zádech do polohy na boku příliš povolil nebo dokonce přitáhl výškové kormidlo - letoun utíká ze směru, a ho na opačnou stranu, než do které se otáčí letoun.
  10. Pilot ve snaze zabránit poklesu nosu pod horizont v závěru výkrutu přitáhne silně výškové kormidlo - letoun sjede nosem pod horizont a ze směru na opačnou stranu než na kterou se otáčí.

 

Překrut

Pilot stanoví pro provedení překrutu vhodnou orientační čáru nebo orientační body v protilehlých směrech. Při stanovení směru provedení překru2u vezme v úvahu polohu - slunce, viditelnost horizontu a směr větru. Snaží se stejně jako při přemetu provádět cvik proti větru nebo po větru a především tak, aby druhou fázi překrutu nedělal proti slunci, ale naopak ve směru, kde je nejlépe vidět horizont. Potlačením letounu do polohy stanovené na obr. č. 17 získá rychlost 180 km/hod. Když se letoun rozbíhá, musí pilot se vzrůstající rychlostí stále více tlačit na řídicí páku, aby udržel letoun v požadovaném sklonu. Kdyby letoun setrvával delší dobu (3-5 vteřin) na stejné rychlosti, je nutné dalším přitlačením úhel sestupu zvětšit. Po získání rychlosti 180 km/hod. převede pilot mírným přitažením řídicí páky letoun do stoupání tak, jak je to podrobně popsáno v technice pilotáže pro přemet. Dbá tedy na to, aby přitažení řídicí páky nebylo velké a to tím spíše, že letoun má větší rychlost, než při přemetu. Velké přitažení by mohlo mít za následek odtrhávání proudnic, značný úbytek rychlosti a eventuálně i pád. Mimo to může způsobit zatmění v očích pilota.


Obr. 17.


Obr. 18.

Přitažení se s ubývající rychlostí stále mírně zvětšuje. Dbáme, abychom tuto fázi cviku (půlpřemet) neprováděli s vychýlenými křidélky a směrovým kormidlem, Letoun by nám utíkal ze směru a zvětšil by se i úbytek rychlosti. Důležité je, aby pilot měl jako při přemetu co nejvíce zvrácenou hlavu a viděl včas horizont.

Když pilot vidí horizont a nos letounu je vůči horizontu v poloze uvedené na obr. č. 18, tedy přibližně v té chvíli, kdy při přemetu povolujeme .přitažení výškového kormidla, potlačí řídicí páku natolik, aby pokles nosu letounu se téměř zastavil. Současně s potlačením řídicí páky vychýlí křidélka do té strany, kam chce překrut provádět. Při překrutu doleva k levé noze, při překrutu doprava k noze pravé. Vychýlení křidélek musí být úplné. Letoun se otáčí kolem podélné osy. Výškové kormidlo zůstává v potlačené poloze. V poloze na boku, jeví-li nos letounu velkou snahu klesnout pod horizont, můžeme tomuto poklesu zabránit mírným použitím souhlasné nohy. Při levém překrutu levé a naopak. Vyšlapujeme tedy tu nohu, u které máme řídicí páku.

Vyšlápnutí nesmi být však velké a především ne hrubé. Při příliš velkém a hrubém použití směrového kormidla přejde letoun snadno do prudkého skluzu po křídle, jak je nám již známo z provádění výkrutu a zvratu. Když se letoun dotáčí do normální polohy, pilot vrací směrové kormidlo a křidélka do normálu, tak jako při provádění výkrutu. Výškové kormidlo zůstává stále mírně přitlačené. V žádném případě se nesmíme snažit zabránit poklesu nosu letadla pod horizont v poloze na boku nebo i později přitažením. Toto přitažení by mělo za následek sklouznutí nosu letounu pod horizont a ze směru za spodním křídlem (viz obr. č. 19). Přitažení výškového  kormidla může přijít teprve ve chvíli, kdy je letoun vůči čáře horizontu pod sklonem menším jak 20°. Má-li letoun po ukončení cviku malou rychlost, necháme jej potlačením rozběhnout a naopak, což však bývá jen řídký případ.


0br. 19. 
Šipka, označená A, ukazuje smysl otáčen se letounu kolem podélné osy. Šipka B značí směr, do kterého letoun při nesprávném přitažení výškového kormidla utíká

Při správné prácí s výškovým kormidlem a správné rychlosti poklesne nos letadla během otáčení letadla kolem podélné osy do polohy pro klouzavý let na optimální rychlosti. Zůstane-li vysoko nad horizontem znamená to, že jsme potlačili v poloze na zadech příliš brzo nebo příliš mnoho. Velký pokles nosu pod horizont znamená zpravidla, že jsme potlačili málo nebo pozdě, ač tato chyba může být způsobena i chybnou prací křidélek a směrového kormidla.

Charakteristické chyby

  1. Nedostatečné potlačení letounu při rozbíháni - získání rychlosti trvá dlouho a letoun ztrácí zbytečně výšku.
  2. Letoun je při rozbíhání přetlačen - zbytečná ztráta výšky.
  3. Prudké a velké přitažení výškovky při přechodu do půlpřemetu - chvění letounu, prosedání, značný úbytek rychlosti, přetíže.ní konstrukce letounu, zatmění pilotova zraku, pád letounu o velké rychlosti.
  4. Malé přitažení výškového kormidla při prováděni půlpřemetu letoun přichází do kulminačního bodu s malou rychlostí a v krajním případě přichází do pádu, a to někdy i dříve, než kulminačního bodu dosáhne.
  5. Při půlpřemetu má pilot vychýlená křidélka nebo směrové kormidlo - letoun utíká ze směru.
  6. Pilot nedostatečně zvrací hlavu - pozdě postřehne horizont a točí letoun pod horizontem.
  7. Pilot v poloze na zádech nedostatečně potlačí - letoun je točen pod horizontem.
  8. Pilot v poloze na zádech přetlačí letoun - letoun ztrácí značně rychlost, přichází do pádu a eventuálně i do vývrtky na zádech.
  9. Pilot nepoužil plné výchylky křidélek - letoun se pomalu otáčí a ztrácí značně rychlost.
  10. Pilot použil hrubě nebo mnoho souhlasné nohy - letoun přišel do skluzu po křídle.
  11. Aby pilot zabránil poklesu nosu letounu pod horizont, přitáhl v poloze na boku - letoun utíká pod horizont do směru za spodním křídlem.
  12. Pilot točí letoun vysoko nad horizontem - letoun vychází z překrutu na malé rychlosti, eventuálně přichází i do pádu. V tomto případě se často stává, že i pilot chce nucenému poklesu nosu, který je již projevem blížícího se pádu, zabránit přitažením a pád tak jenom urychlí a usnadní. Klesá-li nos letounu v důsledku malé rychlosti po ukončení překrutu pod horizont, musíme nechat letoun rozběhnout a ne se snažit tomuto poklesu zabránit přitažením.

P ř e k r u t - jiné způsoby provedení

Překrut lze provádět ještě několika jinými způsoby. Někdy se provádí tento cvik tak, že otáčení kolem podélné osy uskutečňuje pilot ještě ve strmém stoupavém letu bez zastavování poklesu nosu letounu. Letoun tedy provádí konec půlpřemetu a přitom se otáčí kolem podélné osy. Známý je též .překrut prováděný kopanou methodou. Ani jeden z těchto dvou způsobů se však nehodí pro bezmotorová letadla, a to u prvého proto, že bychom museli nastupovat do cviku na příliš velké rychlosti a druhý proto, že bezmotorový letoun se tímto způsobem špatně otáčí a snadno přejde do vývrtky.

Na bezmotorových letounech se však provádí ještě jeden způsob překrutu, který je vlastně spojením půlpřemetu a klesavého půlvýkrutu ze zad. Tento způsob používáme tenkrát, máme-li v kulminačním bodě normálního překrutu příliš malou rychlost, nebo chceme-li ihned po překrutu provádět jiný akrobatický letový prvek a potřebujeme k němu větší rychlost.

Tento způsob provedení spočívá v tom, že nezastavujeme nos letounu, potlačením nad horizontem, ale pustíme jej trochu d horizont a v této poloze jej potlačením řídicí páky zastavíme. Letoun je nyní v klesavém letu na zádech a rozbíhá se. Vyčkáme 3-4 vteřiny, aby letoun nabyl rychlosti. Potom potlačíme řídicí páku a vyzvedneme nos letounu na čáru horizontu. Ne tedy nad horizont. Potom si již počínáme jako při normálním překrutu nebo při druhé fázi výkrutu. Rozdíl spočívá pouze v tom, že letoun během cviku neztrácí téměř rychlost a končí v normální poloze v strmějším sestupném letu. Zachová.ní rychlosti nebo dokonce rozbíhání letounu má za následek lepší ovladatelnost letounu a letoun má, po ukončení cviku dostatečnou manévrovací rychlost, eventuálně i k provedení dalšího cviku, což záleží na tom, jak hluboko jsme pustili nos letounu pod horizont.

Provádíme-li tento překrut úmyslně, můžeme jej začínat i na menší rychlosti, a to až 160 km/hod.

Charakteristické chyby

Mimo příklady uvedené u normálního překrutu může se pilot dopustit ještě následujících chyb:

  1. Pustí letoun příliš hluboko pod horizont - letoun se příliš rozbíhá a ztrácí zbytečně výšku.
  2. Nevyčká rozběhnutí letounu - letoun je málo ovladatelný.
  3. Po rozběhnutí nevytlačí nos letounu na horizont - letoun během otáčení přejde do příliš strmé polohy.

 

Osnova výcviku

Osnova výcviku akrobacie pro pilota plachtaře

I

Lety dvojího řízení na motorovém letadle a samostatné lety na větroni

Ia

Pozemní příprava k nácviku letů na velkých rychlostech na větroni

1

Nácvik letů na velkých rychlostech na větroni

2a

Seznámení s motorovým letadlem na zemi

2

Seznamovací let s motorovým letadlem

3a

Pozemní příprava k souvratům

3

Nácvik souvratů na motorovém letadle

4a

Pozemní příprava k souvratům na větroni

4

Nácvik souvratů na větroni

5a

Pozemní příprava k přemetům

5

Nácvik přemetů na motorovém letadle

6a

Pozemní příprava k přemetům na větroni

6

Nácvik přemetů na větroni

7a

Pozemní příprava k přímému letu na zádech

7

Nácvik letů na zádech na motorovém letadle

8a

Pozemní příprava k letům na zádech na větroni

8

Nácvik letů na zádech na větroni

9a

Pozemní příprava k nácviku zvratů

9

Nácvik zvratů na motorovém letadle

10a

Pozemní příprava k nácviku zvratů na větroni

10

Nácvik zvratů na větroni

11a

Pozemní příprava k výkrutům

11

Nácvik výkrutů na motorovém letadle

12a

Pozemní příprava k nácviku výkrutům na větroni

12

Nácvik výkrutů na větroni

13a

Pozemní příprava k překrutům

13

Nácvik překrutů na motorovém letadle

14a

Pozemní příprava k překrutům na větroni

14

Nácvik překrutů na větroni

15a

Pozemní příprava k nácviku přechodů z jednoho akrobatického letového prvku do letového prvku druhého

15

Nácvik přechodů z jednoho akrobatického prvku do letového prvku druhého

Methodické vysvětlivky k osnově

1. C í l  v ý u k y. Cílem výuky prováděné podle této osnovy je naučit piloty plachtaře ovládat bezpečně svoje letadlo v kterékoli poloze za letu, ať již bylo do této polohy uvedeno úmyslně či proti vůli pilota. Dokonalé prováděni jednotlivých bojových obratů v osnově uvedených je pokládáno za cil vedlejší.
 

2. D í l č í  c í l e. K tomu, aby piloti plachtaři dosáhli uvedeného cíle, je nutné naučit je v průběhu výcviku:

 

a)

Prostorové orientaci tak, aby uměli určit rychle a správně jakoukoli polohu letadla.

 

b)

Technice pilotáže tak, aby uměli v jakékoli poloze letadla určit a provést rychle a správně zásah řízením, potřebný k uvedení letadla do nové předem určené polohy nejbezpečnější, nejkratší, na ztrátu výšky a rychlosti nejméně náročnou cestou nebo cestou předem určenou.

 

c)

Zásadám, rozdílení pozornosti a technice pilotáže potřebným k bezpečnému provádění jednotlivých bojových obratů uvedených v osnově.

3. K o n c e p c e  v ý c v i k u. Vzhledem k nedokonalosti výcviku prováděného kombinací pozemní přípravy a praktického nácviku na . jednosedadlovém větroni a vzhledem k nedostatku vhodného dvoumístného větroně, je výcvik podle této osnovy prováděn kombinací pozemní přípravy, praktického nácviku ve dvojím řízení na motorovém letounu a praktického nácviku na jednosedadlovém větroni.

4. P o u ž i t í   m o t o r o v é h o   l e t o u n u. Instruktoři, vedoucí výcvik, si musí být vědomi toho, že jejich úkolem není naučit piloty plachtaře provádět bojové obraty na motorovém letounu, ale že motorový letoun je pouze pomocným methodickým prostředkem sloužícím k prohloubení znalostí získaných v pozemní přípravě. Nebudou tedy při letech dvojího řízení vyžadovat zvládnutí prováděného bojového obratu jako celku, ale zaměří se na to, aby ,piloti uměli po provedeném nácviku určit polohu letounu v nejdůležitějších fázích cviku a okamžik, kdy letoun tuto polohu zaujal, aby uměli k zvládnutí tohoto úkolu správně rozdílet svoji pozornost a aby provedli v daném okamžiku principiálně správný zásah řízením.
 

Příklad: Při nácviku přechodu do letu na zádech půlpřemetem bude instruktor od pilota ve výcviku vyžadovat, aby si navykl:

 

a)

Sledovat směr a příčnou polohu letounu, při přechodu ze strmého klesavého do strmého stoupavého letu plynulým přenášením pohledu s bodu na bod ve směru pohybu letounu a k tomu potřebnému zvrácení hlavy.

 

b)

Určit okamžik, kdy po přechodu ze strmého stoupavého letu do letu na zádech je potřeba udržet letoun potlačením výškového kormidla v dané poloze vůči horizontu a provést reflexní potlačující pohyb řídicí pákou.

 

c)

Určit příčnou polohu letounu na zádech a provést správný reflexní pohyb řídicí pákou k odstraněni případného náklonu.

 

d)

Určit smysl, případného uchylováni se letounu v poloze na zádech od stanoveného směru a provést správné reflexní vychýlení směrového kormidla k odstranění zatáčení.

Instruktor, který by vyžadoval od pilotů ve výcviku místo principiálního detailní zvládnutí techniky pilotáže na motorovém letounu, dopouštěl by se zásadní methodické chyby, vyplývající z toho, že řízení motorového letounu, nelišící se v principech od řízení větroně, liší se značně v detailech, a to především v citlivosti kormidel, velikosti výchylek, tlacích v řízení,. změnách rychlostí a reakci letounu. Návyky, získané ve snaze po detailním zvládnuti techniky pilotáže na motorovém letounu, při malém počtu letů stanovených osnovou, by pilotu ve výcviku nebyly pomocí, ale naopak přítěží.

Aby bylo, principiálních návyků, získaných při letech dvojího řízení v plné míře využito, následuje v osnově bezprostředně po nácviku ve dvojím řízení samostatný nácvik na větroni. Je nutné, aby si instruktoři vedoucí výcvik uvědomili, že návyky získané při letech dvojího řízení vzhledem k malému počtu letů nemají trvalý ráz a jsou pro nácvik na větroni přínosem jen potud, pokud nácvik na větroni následuje bezprostředně po nácviku ve dvojím řízení na motorovém letounu.

5. P o ř a d í   p r v k ů. Seřazení letových prvků v osnově, které je vzhledem k jiným podobným osnovám poněkud neobvyklé, vyplývá z cíle výuky. Úkolem instruktorů není naučit piloty plachtaře mechanickému provádění jednotlivých bojových obratů, ale jejich vědomému a řízenému provádění. K splnění tohoto úkolu je třeba vycvičit piloty ,především v prostorové orientaci, která tvoří bezesporu základ vědomého a bezpečného ovládání letounu ve všech polohách. seřazení letových prvků je tedy provedeno podle zásady o postupu od jednodušších prvků k prvkům složitějším, při čemž se však tato zásada nevztahuje na techniku pilotáže, ale na prostorovou orientaci. Z tohoto důvodu je jako prvý bojový obrat v osnově zařazen souvrat, ač přemet, který je teprve na .následujícím místě, je bezesporu po stránce techniky pilotáže snáze proveditelný. Souvrat však naproti tomu orientačně navazuje na celou řadu pilotu již známých letových prvků jako jsou ostré zatáčky, ostré pády a strmé stoupavé a klesavé lety z prvého cvičení této osnovy. Instruktoři, chtějí-li však této logické orientační vazby využít, nemohou a nesmí na počátku nácviku vyžadovat od pilotů ve výcviku provádění klasických souvratů, ale musí, se k těmto souvratům propracovat přes strmé stoupavé a souvratové zatáčky. U méně nadaných pilotů nebudou pak vyžadovat provádění čistých klasických souvratů ani na konci nácviku a spokojí se s prováděním souvratů, jak jsou popsány v prvém odstavci prvé kapitoly o technice pilotáže.

Dalším letovým prvkem v osnově zařazeným je přemet, který zřejmě orientačně, ale i technikou pilotáže navazuje na předcházející souvrat. Jednoduchost techniky pilotáže při provádění tohoto bojového obratu vede velmi často k mechanickému řízení letounu. Tomuto úkazu musí instruktoři stůj co stůj zabránit a vyžadovat od pilotů ve výcviku soustavné orientování se během celého přemetu a především pak v jeho kulminačním bodě, kde letoun přechází do letu na zádech. Důležitost orientace v této fázi přemetu vyplývá z požadavku vědomého a řízeného ovládání letounu v poloze na zádech, neboť tato poloha je nedílnou součástí, mimo souvratu, všech bojových obratů. Ž téhož důvodu je přímý let na zádech zařazen v osnově ihned za nácvik přemetů. Nácvik tohoto letového prvku, uvádíme-li letoun do letu na zádech půlpřemetem, naprosto logicky navazuje na předcházející přemet, a to jak orientačně, tak i technikou pilotáže. Instruktoři nebudou pochopitelně vyžadovat na pilotech ve výcviku ihned provádění dlouhých obrácených letů, ale propracují se k těmto letům přes krátké, několikavteřinové lety, které se z počátku budou jevit jen jako protažení přemetu v poloze na zádech.

Nácvik bojových obratů, spočívajících zcela nebo zčásti v otáčení letounu kolem podélné osy, začíná zvratem z toho důvodu, že druhá část zvratu je pilotu již známá z nácviku přemetů. Překrut je pak zařazen na poslední místo proto, že provedení jeho druhé fáze, otočení letounu kolem podélné osy na malé rychlosti, kterou letoun v kulminačním bodě má, je obtížnější než tentýž prvek prováděný při výkrutu při větší rychlosti. Při nácviku zvratů budou instruktoři po zastavení letounu v poloze na zádech vyžadovat z počátku okamžitý přechod do druhé fáze přemetu. S přibývající zkušeností pilota budou však jeho pobyt na zádech prodlužovat tak, aby si přivykal na přechod do letu na zádech tímto novým způsobem, kterého pak použijí při nácviku výkrutů, kde budou postupovat tak, že naučí piloty nejprve dělenému výkrutu, to znamená, že pilot provede prvou část cviku a zastaví letoun v poloze na zádech, a po krátkém obráceném letu, při kterém získá rychlost, provede druhou část výkrutu. Teprve po zvládnutí obou takto dělených částí začne nacvičovat plynutý výkrut.

6. P o z e m n í   p ř í p r a v y. Při nácviku prostorové orientace mohou instruktoři s úspěchem použít různých pomocných prostředků instalovaných na zemi. Volné houpačky, kolovadla, rýnská kola, pružné sítě ale i cvičení na tělocvičném nářadí, prostná a skoky do vody mohou instruktorům vydatně pomoci na tomto poli. Vhodně upravená přední část trupu ze starého kluzáku nebo jiného bezmotorového letounu s ruční a nožní řídící pákou mohou značně pomoci i v nácviku principiálních pohybů řízením, a to především pro lety na zádech.

7. T ě l e s n á   a  m o r á l n í   p ř i p r a v e n o s t  pilotů. Tělesná a morální připravenost pilotů je jedním z činitelů rozhodujících o úspěchu nebo neúspěchu nácviku. U pilotů se mnohdy objevuje bázeň z nácviku plynoucí z nedůvěry v pevnost a ovladatelnost letounu nebo z nedůvěry ve vlastní schopnosti. Tuto nedůvěru vyvolávají zpravidla již před zahájením nácviku nebo i v jeho průběhu různé bajky starších pilotů a pilotů téhož družstva, kteří již příslušné cvičení prováděli, vypravované za účelem zdůraznění vlastní důležitosti, zajímavosti a neohroženosti. Žel, někdy podobných vypravovánek používají k zvýšení významu vlastní osoby i sami instruktoři. Proti tomuto zjevu je nutno vést neúprosný boj. Instruktoři si musí být vědomi, že podobná, zpravidla neopodstatněná vypravování ztěžují především jejich vlastní činnost. Žáci, i když nedávají najevo své obavy navenek, očekávají za letu, kdy dojde k téže nebo podobné příhodě, o které slyšeli, a jejich pozornost je stále rozptylována, nehledě k tomu, že i když se snaží na cvičení soustředit, skryté obavy jim to nedovolí v plné míře. Úkolem instruktorů je vzbudit v žácích plnou důvěru v pevnost, ovladatelnost letounu i v jejich vlastní schopnosti. Toho dosáhnou nejlépe, budou-li k nácviku přistupovat jako k věci zcela samozřejmé, zabrání-li zbytečnému zveličování jinak zcela běžných úkazů při nácviku se vyskytujících, dokáží-li každou zajímavost z nácviku dokonale vysvětlit a zdůvodnit, budou-li jimi předváděné cviky dokonalé a podaří-li se jim u žáků vyvolat touhu po zvládnutí bojových obratů jako samozřejmé součásti jejich pilotního výcviku.

Poměrně často se vyskytují i případy žaludeční nevolnosti pilotů. Tato nevolnost je u převážné většiny pilotů, u kterých se vyskytne, zjevem pouze dočasným, který lze celkem snadno odstranit soustavným cvičením. Jen zřídka se vyskytují případy, kdy zdravotně jinak schopný pilot trpěl žaludeční nevolností trvale. Instruktoři musí při boji proti tomuto zjevu postupovat velmi opatrně. Je naprosto nutné přerušit cvičení okamžitě, jakmile instruktor postřehne na žákovi prvé známky nevolnosti. V tom případě je pokračování v nácviku neúčelné, ale naopak vzrůstající nevolnost může dostoupit takového stadia, že žáka odradí od dalšího nácviku. Proti nevolnosti žáků je však nutno bojovat i po psychologické stránce. Žák, který jednou již poznal při nácviku pocit .nevolnosti, při dalších letech zpravidla s obavou očekává, kdy se tento pocit znovu dostaví. Tento psychologický stav výskyt nevolnosti pochopitelně ještě usnadňuje. Instruktoři musí smysly žáků zaměstnat cvičením natolik, aby celkem krátký čas cvičení byl zcela vyplněn shromaždováním nových poznatků a žáci neměli prakticky čas myslet na pocity nevolnosti. Prodlužování předepsaných nácvikových časů je nepřípustné. Pocity nevolnosti se dostavují nejčastěji u žáků, kteří se vzpírají pohybu letounu. Instruktor musí žákům vysvětlit nutnost poddávání se pohybu letounu na vhodných příkladech. Podobný pocit budou znát jistě všichni piloti z jízdy, na kole, kde je možné provádět ostrou zatáčku ztrnule s obavou z pádu anebo naopak kolo do zatáčky s pocitem požitku naklonit a náklonu se poddat. Z téhož důvodu je důležité, aby se instruktoři omezili jen na nejnutnější počet předváděcích cviků a nechali piloty letoun řídit pokud možno samostatně. Pilot se pohybu letounu mnohem snáze poddá ví-li, jaký pohyb bude v příští chvíli následovat, čehož nelze dost dobře docílit při řízení letounu jiným pilotem. Mnohdy však mohou být příčiny žákovy nevolnosti mnohem prostší. Stačí špatně dotažené upínací pásy, přezka padáku nebo upínacích pásů tlačící žaludek, nedostatečný spánek nebo nasycení, aby i jinak odolný žák tomuto pocitu podlehl.
 

8. D ů 1 e ž i t é   ú k o n y. Účelem této kapitoly není opakovat nutnost provádění důležitých úkonů předepsaných pro nácvik vývrtek a bojových obratů, ale zdůraznit důležitost některých z těchto úkonů a doplnit je o nové, sice nepředepsané, ale neméně důležité.

    

a)

Ze známých již úkonů je třeba zdůraznit nutnost nastavení nožního řízení tak, aby měl pilot možnost toto řízení plně vychylovat na obě strany neboť na tom je závislé úspěšné provedení téměř všech bojových obratů. Neméně důležité je však i zachycení nohou pilota na nožním řízení. Nohy s řízení v obrácených polohách letounu padají a pilotáž je tak ztížena nebo mnohdy zcela znemožněna. Vybavení nožního řízení pojistnými půlobloučky je tedy nezbytné. Stejně nezbytné je, aby pilot mohl naplno vychylovat i ruční řídicí páku K plnému potlačení je mnohdy třeba pokládat pod pilotova záda polštářek, plnému dotažení zase naopak brání různé sedací polštářky a u motorového letounu ze sedadla vysunutý sedací padák. Plné vychýlení křidélek bývá často znemožněno oblečením pilota do silné kombinézy.

 

b)

Nezbytným důležitým úkonem je vyčištění letounu před startem. Hlína, prach, piliny a jiné smetí nacházející se v kabině letounu může způsobit pilotu mnoho nepříjemnosti a v krajním případě i nehodu letounu.

 

c)

Utažení upínacích pásů musí být skutečně důkladné. Nedostatečně utažené upínaci pásy mohou mít snadno za následek při energickém potlačení řídící páky, zvláště v poloze na zádech, nemilá překvapení pro pilota a v krajním případě i nehodu letounu.

Po ukončení elementárního výcviku v bojových obratech lze jen těžko určit paušálně správný methodický postup pro pokračování ve výcviku, a to především proto, že každý pilot bude po ukončeném výcviku elementárním vykazovat jinou výcvikovou úroveň a schopnosti. Zatím, co jeden bude dobře ovládat výkruty a bude mu činit potíže provádění souvratů, může tomu být u druhého pilota zcela naopak.Podle individuálních schopností je proto nutné sestavovat pro každého pilota jeho osobní výcvikový plán. Přesto lze však z dosavadních zkušeností předložit instruktorům přehled prvků jdoucích za sebou v pořadí, které se jeví jako methodicky nejlépe vyhovující.
 

I. K dokonalému zvládnutí letounu při obratech prováděných kolem podélné osy a v poloze na zádech.

    

1.

Půlvýkruty do letu na zádech a půlvýkruty z letu na zádech.

    

2.

Výkruty z letu na zádech do letu na zádech.

    

3.

Zatáčky na zádech.

II. K zvládnutí obrácených vertikálních prvků.

    

1.

Obrácené půlpřemety z letu na zádech do letu normálního.

    

2.

Obrácené přemety z normálního letu.

    

3.

Obrácené půlpřemety z normálního letu do letu na zádech.

    

4.

Obrácené přemety z letu na zádech do letu na zádech.

    

5.

Normální souvraty a normální souvraty přetlačené do letu na zádech.

    

6.

Obrácené souvraty s přitažením do normálního letu.

    

7.

Obrácené souvraty.

Další nácvik již nemá nový charakter, ale spočívá v různých kombinacích pilotovi již známých letových prvků a postup při tomto výcviku je proto třeba brát jako čistě individuální.

 

Další letové prvky vyšší a vysoké pilotáže

Stručný popis některých letových prvků z obratů vyšší a vysoké pilotáže

Půlvýkrut do letu na zádech

Při provádění půlvýkrutu do letu na zádech počínáme si stejně jako u zvratů s tím rozdílem, že v zádové poloze současně se zastavením otáčení letounu kolem podélné osy potlačíme výškové kormidlo tak, aby se nos letounu udržel v poloze pro let na zádech.

Půlvýkrut z letu na zádech

Tento cvik je vlastně druhou částí výkrutu. K jeho provedení necháme letoun rozeběhnout na rychlost 110 až 120 km a vytlačíme nos letounu nad horizont do polohy, kterou má mít při normálním výkrutu na zádech a současně vychýlíme křidélka na stranu požadovaného otáčení. Dále si již počínáme jako v druhé fázi výkrutu.

Výkrut z letu na zádech

Cvik se začíná jako půlvýkrut ze zad s tím rozdílem, že počáteční rychlost je 140 km a vytlačení nosu letounu nad horizont je ještě o 10° větší. Při přechodu letounu do normální polohy zůstává řídicí páka v normální poloze až do okamžiku, kdy zmenšující se náklon letounu je asi 20°. V té chvíli přitahujeme poněkud řídící páku, abychom tak udrželi nos letounu nad horizontem. Přitažení trvá až do chvíle, kdy je letoun nakloněn asi 20° vůči horizontu na druhou stranu. Potom již pokračujeme jako bychom prováděli normální výkrut. Zastavení na zádech je nám známé z půlvýkrutu do letu na zádech nebo ze zvratu.

Obrácený půlpřemet z letu na zádech

K provedení tohoto cviku povolíme v letu na zádech pozvolna řídicí páku tak, aby rychlost letounu vzrostla na 150 km. Při rozbíhání letounu udržujeme směr na vyhlédnutý orientační bod a vodorovně příčnou polohu letounu vůči čáře horizontu. Po dosažení rychlosti 150 km odtlačujeme plynulým pohybem řídicí páku do téměř krajní polohy. Udržování směru a příčné polohy letounu je až do okamžiku, kdy nám zmizí čára horizontu, stejné jako při normálním letu na zádech. Jakmile však vytlačíme nos letounu tak vysoko, že nám zmizí horizont, je orientace značně ztížena, ne však vyloučena. K zajištění orientace je třeba přenášet pohled plynule co nejdále před letoun ve směru jeho pohybu.

Je pochopitelné, že přes předek letounu nebude vidět tak daleko před letoun jako při provádění normálního přemetu, ale i ona malá vzdálenost, kterou vidíme před sebe, stačí k tomu, abychom si při plynulém přenášení pohledu s jednoho bodu na druhý udělali představu o směru pohybu letounu a opravili eventuální chyby. V každém případě je vsak bezpodmínečně nutné přecházet do této orientačně nejobtížnější části obráceného přemetu s letounem a kormidly dokonale srovnanými a abychom potlačení ruční řídicí páky prováděli skutečně přímo před sebe. Při potlačení se piloti dopouštějí nejčastěji chyby v tom, že současně s potlačením vychylují řídicí páku i do strany a tím způsobují i utíkání letounu, který sám o sobě nemá žádnou snahu utíkat ze směru. Nemenší chyby se dopouštějí i zkušenější piloti při provádění oprav v druhé části přemetu, a to v té fázi, kdy letoun přechází ze strmě stoupavého letu do letu normálního. Postřehne-li totiž pilot v této fázi přemetu utíkání letounu ze směru, snaží se tomuto utíkání zabránit jak směrovkou, tak i křidélky. A při použití křidélek, protože se jedná vlastně již o téměř normální polohu letounu, vychyluje je zcela automaticky na druhou stranu., než na kterou letoun utíká a zapomíná, že v této fázi má stále ještě silně potlačeno výškové kormidlo. Výchylka křidélek spojená s potlačením způsobuje totiž zcela logicky utíkání letounu ještě více do té strany, do které původně utíkal. Tak na příklad pilot postřehl, že letoun utíká v této fázi cviku na levou stranu. K srovnání letounu do směru použije automaticky pravých křidélek. Letoun se pootočí kolem podélné osy doprava a v důsledku současného potlačení utíká ještě víc na levou stranu. V závěru přemetu můžeme, máme-li dostatek rychlosti, výškové kormidlo pozvolna přitahovat, abychom letoun zastavili v úhlu normálního klouzání. Má-li letoun rychlost malou, necháme potlačeno tak,aby letoun přešel do strmějšího klesání a získal dříve potřebnou rychlost a abychom zabránili jeho eventuálnímu pádu.

Provádění obráceného přemetu i ostatních obrácených letových prvků má několik zvláštností:

  1. Vlivem značné odstředivé síly působící na pilota vzrůstá proti normálním bojovým obratům značně potřeba pevného připoutání upínacími pásy. Nedostatečné přitažení těchto pásů má za následek jednak značné otlačení ramen a často opírání se pilota hlavou o kabinu a nebezpečí jejího eventuálního prolomení, nehledě na nepříjemné pocity, které toto opírání hlavy o kabinu způsobuje. Otlačování ramen se však dostavuje i při správném upoutání a je třeba pomoci si vhodnými podložkami.
  2. Vlivem značné odstředivé síly vzniká značné překrvení hlavy. Toto překrvení mívá často za následek chvilkovou, částečnou nebo úplnou ztrátu zraku a nepříjemné tlaky v hlavě a obličeji. Tělo je třeba na tyto vlivy pozvolna přivykat. Neuvážené cvičení může mít za následek i trvalejší zrakové poruchy a mohlo by přivodit v krajním případě i smrt pilota. Je-li u všech bojových obratů nutné zajištění nohou na nožním řízení jejich vsunutím do půlobloučků nad šlapkami, je to u všech cviků prováděných na zádech zvláště důležité, a to tím více u těch, kde k vlastní váze nohou přistupuje ještě odstředivá síla snažící se odtrhnout nohy od nožního řízení.
  3. Vlivem značné odstředivé síly působící na kormidla a vzhledem k-dynamickému tlaku na výškové kormidlo, zdá se tlak na řídicí páku mnohem větší než na jaký je pilot při malých potlačeních a malých rychlostech zvyklý. Tento velký tlak, který je nutno na řídicí páku vyvinout, vyvolává u pilotů často dojem, že letoun je dostatečně potlačen, i když tomu tak ještě ani zdaleka není. Někdy je třeba pomáhat si i druhou rukou, ač tento způsob pilotáže není rozhodně správný.
  4. Abychom mohli u letounu VT 7 potlačit tak, jak toho obrácený přemet vyžaduje, musíme si zpravidla dávat pod záda polštářek, který by nás přiblížil k řídicí páce. Polštářek za zády nám umožňuje nejen plné potlačení, ale pohodlnější pilotáž zabraňuje i vychylování křidélek při potlačování.

Obrácený přemet

Provedení obráceného přemetu z normálního letu je dobře provádět nad nějakou rovnou orientační čarou nebo řadou orientačních bodů, abychom mohli v prvé fázi cviku, a to až do letu na zádech, sledovat bezpečně směr pohybu letounu.

Cvik začínáme na rychlosti 70 km mírným natažením letounu nad horizont. Když rychlost letounu opadne na 60 km, plynulým, ale stále se zvětšujícím tlakem na řídicí. páku potlačíme tuto přímo před sebe do skoro krajní polohy. Maximálního potlačeni dosahujeme již ve chvíli, kdy je letoun ve strmém klesavém letu pod úhlem asi 80°. Potlačení řídicí páky v průběhu přemetu prakticky neměníme, ale musíme být připraveni na to, že tlak na řídicí páku bude vzrůstat a dosáhne maxima v nejspodnějším bodě přemetu a krátce po jeho překročení. V prvé fázi cviku udržujeme směr podle dříve zmíněné orientační čáry a očekáváme okamžik, kdy se nám objeví horizont, abychom mohli provést případnou opravu náklonu letounu. Druhou fázi cviku provádíme tak, jak to bylo uvedeno u půlpřemetu z letu na zádech. Rychlost letounu ve spodní části přemetu dosáhne asi 160 km.

Obrácený půlpřemet do letu na zádech

Cvik provádíme stejně jako prvou fázi obráceného přemetu s tím rozdílem, že v poloze na zádech mírně nad horizontem povolíme potlačení řídicí páky a zabráníme tak dalšímu stoupání nosu letounu nad horizont. Po poklesu rychlosti uvedeme letoun výškovým kormidlem do normálního letu na zádech.

Souvrat s odtlačením na záda

Provedeme normální, pokud možno klasický souvrat. Po otočení letounu v kulminačním bodě a jeho přechodu do střemhlavého letu nepřitahujeme výškové kormidlo, ale naopak jeho potlačením uvedeme letoun do Ietu na zádech. V této fázi cviku si počínáme jako u obráceného přemetu do letu na zádech.

Souvrat na zádech

Prvá fáze cviku je stejná jako u obráceného půlpřemetu z letu na zádech s tím rozdílem, že nástupová rychlost je 170-180 km. Jakmile letoun přešel přes horizont a začíná strmě stoupat, střežíme směr pohybu letounu jako u půlpřemetu, ale současně se díváme do strany po křídle, abychom podle polohy horizontu, který vidíme na boku letounu, postřehli okamžik, kdy letoun je v kolmé poloze. Otočení letounu v kulminačním bodě je stejné jako u normálního klasického souvratu. Protože se však jedná o souvrat na zádech, budeme v poloze na boku používat spíš souhlasných křidélek na rozdíl od souvratu normálního, kde se snažíme zpravidla kontra křidélky zabránit přechodu letounu na záda. Po přechodu do střemhlavého letu odtlačíme letoun na záda, chceme-li provést celý souvrat na zádech, nebo přitáhneme, chceme-li provést obrácený souvrat s přitažením.

Vývrtka na zádech

Vývrtka na zádech je letový prvek, jehož nácvik předpis o létání nepovoluje. Vzhledem k tomu, že při nácviku bojových obratů však může snadno letoun do vývrtky na zádech přejít, je nutné seznámit se s její charakteristikou a způsobem vybírání. Vývrtka na zádech má stejné aerodynamické příčiny jako vývrtka normální. Příčinou je tedy odtrženi proudnic na jednom křídle a z toho vyplývající autorotační pohyb letounu. Rozdíl je pouze v poloze letounu. K tomu, aby letoun přešel do vývrtky na zádech, je tedy nutné v poloze na zádech snížit jeho rychlost na hranici rychlosti pádové a vyšlápnutím směrového kormidla na některou stranu přivodit otáčivý, autorotační pohyb letounu. Na rozdíl od normální vývrtky je tedy u vývrtky na zádech nutné úplné nebo téměř úplné potlačení výškového kormidla. K splnění obou podmínek, k přechodu do vývrtky nutných, může nejčastěji dojít při provádění výkrutu a jeho částí (překrut a zvrat), při zatáčkách na zádech, ale i při souvratech a přemetech. Nejnebezpečnější je však překrut, kde v kulminačním bodě máme malou rychlost, tlačíme řídicí páku, abychom zastavili další pokles nosu letounu a v poloze na boku používáme směrového kormidla. Za těchto okolností může pilot snadno potlačit natolik, že se letoun ocitne na hranici pádové rychlosti a použije-li přitom předčasně směrové kormidlo, jsou splněny potřebné předpoklady k přechodu letounu do vývrtky na zádech.

Letoun setrvává v poloze na zádech a jeho rotace je i méně zkušenému pilotu zřejmá. V této situaci počíná si pilot k vybrání vývrtky takto: Vyšlápne plně opačnou nohu a přitáhne současně výškové kormidlo. Přitažení nemusí být úplné. Kdyby však rotace trvala, je potřeba zvětšovat přitažení až třeba do maxima. Jakmile se rotační pohyb letounu zastaví, vrátí pilot nožní řízeni do normálu. Přitažení výškového kormidla trvá až do okamžiku, kdy se pilotu objeví před nosem letounu horizont (20° až 40° pod horizontem). V této chvíli pilot přitlačením řídicí páky zastaví další stoupání letounu. Přitažení výškového kormidla během vybírání může pilot uvolnit jedině tenkrát, byl-li již zastaven rotační pohyb a při vybírání střemhlavého letu jeví letoun známky blížícího se pádu o velké rychlosti.

POZOR!

Vývrtka na zádech nesmí být zaměňována za normální pád nebo vývrtku z větší rychlosti, ke kterým při nácviku bojových obratů rovněž často dochází, a to především v přemetu a překrutu, je-li přitažení výškového kormidla v době strmého stoupání, přechodu ďo letu na zádech a během tohoto letu příliš velké. K záměně dochází proto, že vývrtka z této polohy přichází nečekaně a její první otočka je téměř v poloze na zádech. Letoun však vzápětí přejde do normální vývrtky. Rozhodující je, zda máme v kritickém okamžiku výškové kormidlo přitaženo nebo potlačeno.

Letoun VT 7 nemá snahu setrvávat ve vývrtce na zádech a uveden do této vývrtky, samovolně z ní po jedné nebo dvou otáčkách vychází.